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[F1专栏] Toyota车队TF107技术分析

作者: 2020-06-09收藏:185

迈入2007年,Toyota依据传统、抢在所有队伍之前发表新赛车TF107,只是上季提早拍版赛车设计并没有让该队佔到任何便宜。不但眼睁睁的看着Honda车队在匈牙利站拿下分站冠军,科技总监Mike Gascoyne也因表现不佳而离队,TF107赛车有什幺值得注意的改变?是否体现了Toyota车厂独有的「改善」哲学?

上季赛车回顾

该队上季使用的TF106或TF106B两款赛车都难说让人满意,TF105赛车与Michelin提供的「超软胎」搭配优异,但TF106与Bridgestone轮胎的配合始终无法令人满意。从冬季测试开始,TF106赛车就有着轮胎「工作温度太低/轮胎消耗速度太慢」的困扰,即使换用更软的轮胎配方也于事无补。轮胎合作伙伴由Michelin改为Bridgestone使情况雪上加霜,由递补Mike Gascoyne空缺的现任科技总监Pascal Vasselon过去的背景(曾负责Toyota与Michelin轮胎的合作计画)不难发现轮胎表示是该队最需解决的课题。

[F1专栏] Toyota车队TF107技术分析TF107赛车的侧箱/冷排散热口造型显得非常传统。
引擎与变速箱

引擎汽缸由V10缩小为V8,过去Toyota车队傲人的引擎性能也逊色了不少,上季更经历不少次原因不明的引擎故障意外。对于引擎研发总监Luca Marmorini来说,V8引擎的研发目标除了提高最大马力输出外,可靠度与操控性是另外两大重点。值得注意的是,本季Toyota选择将引擎最高转速上限降低(1万9000 RPM),散热系统的负荷与油耗表现却因此改善。Toyota是上季少数几支选择不延长变速箱长度、而延长车身的队伍,经过了一整季的评估后,该队启用全新无缝变速箱(长度拉长)以降低换档间隙并将引擎前移,如此可强化车身配重。传言指出Toyota的无缝变速箱技术来自于Williams车队,引擎研发总监Luca Marmorini对此不愿证实、仅表示这项装置有望提升赛车单圈成绩达0.3秒之多。

[F1专栏] Toyota车队TF107技术分析尾翼中央内侧设置两支支柱(提供尾翼额外的支撑)被移除,底层尾翼的高度被迫降低(以降低空力负荷)。大家更好奇的是后方煞车灯上缘的小尺寸金字塔型结构。
空力套件设计

前任科技总监Mike Gascoyne离去超过6个月,TF107赛车的空力设计却仍依照他的制订的方针进行研发。这多少解释了TF107与其前身在外观上差异不大的原因,从TF105到TF107,Toyota车队从单龙骨悬吊系统演进至「无龙骨式前悬吊设计」,TF106B赛车最显着的特色:上摇臂推桿的安装地点、两个类似「牛眼」的突出物仍被保留在TF107赛车、但高度已降低不少(仅3公分高)。前悬吊系统的几何设计改变不大,更陡峭的推桿倾角有助于过弯时更有效控制轮胎位置。TF107的车首较其前身提高,流向车身底部与车首下方气流的品质可因此提高,前悬吊上下支臂与附近车首的小型空力套件可改善前轮附近的气流。

[F1专栏] Toyota车队TF107技术分析V8引擎的研发目标除了提高最大马力输出外,可靠度与操控性是另外两大重点。
在过去,悬吊系统一直是Toyota车队的软肋,从TF102到TF104,Toyota F1赛车始终苦于悬吊系统性能较差所导致的车辆弹跳幅度过大。现任科技总监Pascal Vasselon擅长的领域就是悬吊系统设计,TF107赛车的后悬吊设计大幅改变也就不令人意外:变的更加激进,叉臂现在支臂则完全安装在钛金属外壳变速箱上而不是引擎上(主因在于变速箱长度增加)。尾翼设计上,TF107选择与Ferrari 248、Honda RA106赛车不同的理念:尾翼中央内侧设置两支支柱(提供尾翼额外的支撑)被移除,底层尾翼的高度被迫降低(以降低空力负荷)。发表会上大家更好奇的是后方煞车灯上缘的小尺寸金字塔型,此装置是为了提升空力效果还是另有玄机?就算不与其他队伍的新赛车相比,TF107的侧箱/冷排散热口造型显得非常传统:不但体积巨大、造型也非常方正。Toyota车队工程团队在此领域採用和其他队伍截然不同的设计思维,其成效还有待未来检视。

总结TF107,Toyota车厂特有的「kaizen」(「时刻改善」的日文发音)研发哲学依旧存在,激进的改变也没有在新赛车上出现,「以演进(Evolution)代替革命(Revolution)」仍适用于这辆新赛车。